2. El fraude –y crimen- de los Motores Diésel

Necesidad creciente de Vehículos Eléctricos

   A partir de 2025 solo se fabricarán vehículos eléctricos

 

 2.     El fraude –y crimen- de los Motores Diésel

2.1.-     Europa, mayor parque diésel del mundo (el 57% , 180 Ms de vehículos)                       2.1.1.- Envenenamiento masivo del aire en las concentraciones urbanas                                                                   2.1.2.- Datos sobre la grave toxicidad del aire en Europa (el mayor peligro para la salud de los ciudadanos)  2.1.3.- Escándalo del incumplimiento generalizado de los límites legales de emisiones tóxicas

2.2.-     ¿Hasta cuándo se tolerará el grave daño que producen los motores de combustión?     

2.2.1.- Costos y daños que ocasionan los vehículos que queman combustibles fósiles                                      2.2.2.- Subsidios públicos a los combustibles fósiles: desmesurados y perjudiciales                                          2.2.3.- Shell y VW bloquean la acción legislativa europea que limita las emisiones tóxicas de vehículos

2.3.-     El envenenamiento del aire urbano es de gravedad creciente: corregirlo es urgente 2.3.1.- Los ciudadanos necesitamos información puntual y clara sobre la toxicidad del aire que respiramos  2.3.2.- Medidas correctoras inmediatas que ya pueden –y deberían- tomarse                                                           2.3.3.- Niveles peligrosos de toxicidad del aire que justifican Avisos, Alertas, Alarmas y Emergencias públicas


Los gases de escape de los motores de combustión contienen componentes tóxicos (Partículas en suspensión y Gases) que envenenan el aire,  perjudicando gravemente la salud de las personas que no pueden evitar respirarlos (es decir, TODOS los habitantes de las aglomeraciones urbanas).  Y los motores diésel emiten una mayor concentración de los compuestos más tóxicos, por lo que es más grave, si cabe, su efecto nocivo sobre la salud; hasta el punto de que se les denomina “El asesino invisible” (The Invisible killer), ya que causan millones de muertes prematuras ( 3,5 Ms en el mundo en 2016;  600k  en Europa;  35k en España; –una tercera parte, niños menores de 5 años-, según datos de la Organización Mundial de la Salud).

Los Economistas les llaman “externalidades”  (son los daños colaterales que se ocasionan indirectamente en otras personas;  y quienes los originan, no tienen que pagar por ello).

La toxicidad del aire urbano perjudica gravemente la salud pública, aumentando los riesgos de enfermedades cardiorespiratorias, cáncer pulmonar e infarto, y causando millones de muertes prematuras cada año. Las personas no pueden dejar de respirar (ejemplo de máscara de protección –con luces LED que cambian de color, verde-amarillo-naranja- rojo, al aumentar la contaminación.). Iniciativa de  Global Climate and Health Alliance, global initiative , Habitatmap’s AirCasting website, AiBeams.

La cultura de los fabricantes de automoción: décadas de fraude y engaño

A partir de la crisis del petróleo de los 70s, se convirtió en “política oficial” de los gobiernos promover la fabricación y venta de vehículos diésel, por su menor consumo. Y, a medida que se iban estableciendo restricciones sobre sus emisiones tóxicas, todas las Marcas dedicaban ingentes recursos a encontrar formas de “cumplir” la Normativa sin disminuir el excelente rendimiento combustible/km de los diésels.

La cifra de consumo (Litros/100 km) se convirtió en el principal argumento de venta, y los fabricantes ingeniaron procedimientos para disminuirla, con todo tipo de trucos, aparentando cumplir con la legislación.

Los vehículos se “preparaban” para los ensayos en carretera (eliminando resistencias aerodinámicas y a la rodadura –reduciendo turbulencias, aumentando la presión de neumáticos especiales, etc.-), y desactivando sus dispositivos de reducción de emisiones.

Hasta que surgió el escándalo VW (Sep.2015), y se comenzó a exigir que las pruebas de certificación de consumos y emisiones se realizasen en condiciones del mundo real, y sin software que disfrazase la emisión de gases tóxicos

Hoy se sabe que la totalidad de los vehículos diésel del mundo emiten más partículas y gases tóxicos que los límites legales establecidos (Normas Euro6/VI –vehículos ligeros/pesados-, y “Tier 2 Bin 5” de E.U.)

El filtro de emisiones tóxicas del motor: conversor catalítico

Las protestas por aire sucio en LosÁngeles –desde hace siglos- llevaron al Estado de California a regular las emisiones de los tubos de escape de los vehículos motorizados (antes, incluso, de que existiera la Agencia de Protección Miedioambiental –US Environmental Protection Agency, EPA- en Estados Unidos, dando lugar a que se crearan los primeros “conversores catalíticos” en 1975, que pronto se extendieron a todo el mundo, para limpiar los gases de escape de los vehículos motorizados, reduciendo sus componentes tóxicos (Monóxido de Carbono, CO; Hidrocarburos, HC; Óxidos de Nitrógeno, NOx; principalmente).

 

Conversor Catalítico o Catalizador: Filtro portátil que se instala –desde 1992- en vehículos de gasolina y diésel

El conversor catalítico se sitúa en el tubo de escape, y muy cerca del motor; para que funcione correctamente debe estar a alta temperatura (>260ºC), reduciendo, entonces, las emisiones tóxicas del motor. Contiene material cerámico revestido con metales preciosos que actúan como catalizadores de las reacciones químicas que tienen lugar, y realiza la depuración catalítica en 3 etapas: De Reducción (utiliza Platino y Rodio para disminuir emisiones de NOx); De Oxidación (utiliza Platino y Paladio para disminuir emisiones de Hidrocarburos y CO); y De Control (un sensor en los gases de escape mide la cantidad de Oxígeno, y la computadora la corrige para mejorar la oxidación de Hidrocarburos y CO). Cuando el catalizador funciona mal (especialmente en los motores diésel, que operan a temperaturas menores que los de gasolina), el vehículo derrocha combustible y produce más emisiones.

La combustión incompleta del diésel produce Partículas y Hollín (de tamaño <2,5 micro-m), mezcla compleja de peligrosas micropartículas sólidas y líquidas suspendidas en los gases de escape, que es necesario filtrar. El Filtro AntiPartículas (normalmente integrado en el conversor catalítico), debe mantenerse limpio para que funcione correctamente, haciendo necesario, por tanto, la eliminación periódica de las partículas filtradas (regeneración, quemando el hollín a alta temperatura.

La tecnología actual de reducción de emisiones tóxicas de motores diésel (llamada Reducción Catalítica Selectiva-RCS, porque se concentra en los NOx) apenas consigue que se cumplan los límites que marca la Normativa vigente, constatándose que la gran mayoría de los actuales modelos los incumplen notoriamente.

  Reducción Catalítica Selectiva

La reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx) los convierte en vapor de agua (H2O) y Nitrógeno diatómico (N2), requiriendo, para ello, el empleo de amoníaco (NH3), que puede añadirse como tal, o como urea (CON2H4, menos peligrosa, disuelta al 32,5% en agua desmineralizada: conocida como AdBlue en Europa, o DEF-DieselExhaustFluid en E.U.).

Aunque la Tecnología RCS tiene el potencial de alcanzar un porcentaje de reducción de NOx del 80%, en la práctica ello dependerá de la calidad del combustible utilizado (debe tener muy bajo contenido de Azufre), del empleo combinado de otras tecnologías (a la salida de la cámara de combustión del motor, los gases de escape deben pasar por un Catalizador Previo de Oxidación, y por un Filtro Atrapa-Partículas, fundamentalmente), y del estado de deterioro del sistema conjunto, que requiere un mantenimiento cuidadoso y su reposición periódica.

 

Proceso de Reducción Catalítica Selectiva (Selective Catalytic Reduction –SCR) para el tratamiento del escape de los motores diésel.