1.2.2.- Caso singular del primer Coche Eléctrico fabricado en serie (GM EV1)

1.2.2.-  Caso singular del primer Coche Eléctrico fabricado en serie (GM EV1)

En 1987 GeneralMotors (GM) ganó la carrera internacional World Solar Challenge Race (“Desafío Mundial Solar”) en Australia con su Sunraycer, un coche eléctrico propulsado con energía solar. Animado por ese éxito, Roger Smith (entonces CEO) lanzó en secreto el Proyecto “S.A.” que consiguió diseñar un VE superior a todos los que habían existido antes: y presentó en Los Angeles Motor Show 1990 el nuevo coche eléctrico Impact, que fabricó después como EV1 (con una de sus Marcas, SaturnEV1, el primer coche eléctrico moderno) desde 1996 hasta 1999.  Se había iniciado como ProyectoSantana (en LosÁngeles se conocen los “Vientos SantaAna” que soplan desde el interior desértico hacia la costa, limpiando la contaminación del aire); después se intentó llamar Escape  –ElectricSportsCar and Pollution Eliminator-, presentándose al final como Impact. 

 Ante la muy favorable acogida pública que tuvo su presentación (moderno, rápido, sexy, “sensación BatMan”),  y con ánimo de mejorar la mala calidad del aire –la peor de E.U. en aquel momento-, el CARB –CaliforniaAirResourcesBoard-, de la Agencia de Protección Medioambiental de California -único Estado de E.U. que la tiene-  percibió el nuevo coche eléctrico como una oportunidad tecnológica de resolver la preocupante contaminación ambiental, y promulgó un Mandato Legal (Ley Zero Emission Vehicle Mandate 1990) para obligar a todos los grandes  fabricantes de automóviles que quisieran seguir vendiendo coches en el lucrativo mercado del Estado, a producir y vender al menos una fracción  (2% en 1998, 5% en 2001, y 10% a partir de 2003) de “Zero-EmissionsVehicles”; ejemplo que cundió entre todos los demás Estados de E.U., que comenzaron pronto a preparar leyes similares.    

 Y, claro es, las grandes petroleras se “inquietaron”.  

Quizás se precipitó la Agencia californiana, o se asustaron las Compañías Petroleras; lo cierto es que, “súbitamente” cambió por completo el escenario: una alianza “espontánea” de los mayores fabricantes de automóviles impugnó la Ley y litigó contra el Estado de California, consiguiendo  “descafeinar”  el mandato inicial.

Y GM,  primero decidió “no vender” sino alquilar (closed-end leases) su EV1, y solamente en determinadas ciudades de California, en Dic.1996, en lo que se dijo era “un Estudio de ingeniería en servicio real”. 

Imagen de un documental en el que muchos electrodomésticos dan la bienvenida al EV1. Logo y perfil aerodinámico del EV1

A pesar de todo, el coche tuvo una excelente acogida popular, con una demanda creciente que el mercado esperaba que GM atendiera, reaccionando, y aumentando su producción…

Pero, sin embargo, muy pronto, y sorprendentemente, GM suspendió el “Estudio” (en 2003), retirando de la circulación los coches (todos estaban alquilados, a nadie se le permitía comprarlos), y tri-tu-ran-do (textual, en 2004) los 1200 EV1s que había fabricado, a pesar de las abundantes y sonoras protestas de los usuarios -todos estaban encantados y deseosos de continuar utilizándolos-  (GM –que obtuvo una publicidad muy negativa- sólo cedió unos 100 vehículos -“des-habilitados” para que no pudieran funcionar- a organizaciones educativas y museos; y solamente uno, intacto, fue donado a Smithsonian Institution, donde estuvo expuesto sólo hasta 2006, desconociéndose desde entonces su paradero...).

..Y “des-a-pa-re-ció” (el EV1 de GM, primer coche eléctrico producido en serie) El gobierno de Bush comenzó entonces a superfinanciar  “los coches del mañana, con Células de Combustible e Hidrógeno”; las llamadas Fuel-Cell –células, o pilas, de combustible- se presentaron como “la Tecnología del futuro” . NO lo es, de ninguna manera, ni de lejos: consume de 3 a 4 veces más Energía que un VE, ya que no se ha resuelto el problema de la producción, transporte y almacenamiento de Hidrógeno, carísimos e ineficientes; y, obviamente, no puede recargarse con la facilidad con la que se recarga un VE, prácticamente en cualquier parte. El cuento –de nunca acabar- de la “PilaDeCombustible” (es como el conejo mecánico que se utiliza en las carreras de galgos, al que los perros nunca alcanzan) se utiliza desde hace mucho tiempo: siempre, eso sí, afirmando que en pocos años se harán realidad, y consiguiendo –ese es su objetivo- sembrar dudas acerca de los VEs; es una inteligente, aunque cara, estrategia de desorientación y disuasión públicas contra los VEs; a la que suele añadirse la bajada “espontánea” del precio del petróleo (¿?). También se creó la CaliforniaFuelCellPartnership, de la que se hizo Presidente a Alan Lloyd, que, “casualmente”, también era –y siguió siéndolo- Chairman del CaliforniaAirResourcesBoard –CARB- .  Artículos y testimonios “solventes” surgían por todas partes, reduciendo las ventajas del coche eléctrico; algunos, incluso, poniendo en duda las “Cero-Emisiones” del EV1, atribuyéndole la contaminación producida por las centrales térmicas de generación eléctrica. (En la Junta General de Repsol 2016 hemos oído a su presidente utilizar este mismo discurso). Y se consiguió que California –precisamente el CARB- suspendiera sine-die su Ley sobre coches eléctricos (el 24 de abril de 2003).

Muchos consideraron una aberración y ”tragedia” tecnológica que GM, alegando que “no había conseguido buenos resultados”, abandonara el proyecto; y otros acusaron a las empresas petrolíferas de haber conspirado sin escrúpulos, una vez más, para seguir impidiendo la llegada de VEs al mercado (en 2005, surge la película Who Killed The Electric Car? -¿Quién Mató el Coche Eléctrico ?-).

Tan solo 20 años después de la llegada al mercado californiano del EV1,

· NISSAN ya ha vendido 300k unidades de su utilitario LEAF;

· TESLA ya ha vendido 200k coches eléctricos de lujo –ModelS y ModelX, superando a Mercedes, BMW, Audi-; y 400k personas han adelantado 1k Dólares como reserva del próximo  coche Model3.  

· Se ha generalizado el reconocimiento de  la gravedad de la amenaza de cambio climático, y muchas ciudades comienzan a limitar con severidad las emisiones producidas por los vehículos térmicos.

· El alcance -recorrido posible entre recargas- de los VEs mejora constantemente, alcanzando ya los 500 km

· Los usuarios están encantados con la aceleración y suavidad de los VEs, que mejoran su competitividad en precio de manera sostenida.

· Los pioneros BYD, NISSAN, TESLA, BMW y GM avanzan hacia la producción en masa de VEs asequibles.

· Todos los fabricantes de automoción preparan planes para ofrecer al mercado VEs a partir de 2020.

· Ya hay más de 1,5 Ms de coches eléctricos en el mundo (ahora se duplican cada año), con ventas que crecen 10 veces más rápido que los coches convencionales; en 2015 se vendieron 540k, con un notable crecimiento que proviene en gran parte de muy pocos fabricantes, con los mayores aumentos en China (+400%, -de 20 Ms de coches vendidos, 330k han sido enchufables-, con un parque de VEs de 500k unidades);  E.U.(+70%, con parque eléctrico 2015 de 500k unidades);  Europa (+60%, parque de 350k unid.), y Japón.(+45%, con un parque de VEs de 150k unidades –Noruega, con <5 Ms de habitantes, es el 4º país del mundo que alcanza las 100k unidades de VEs, el 25% de su parque móvil, el 60% de sus coches nuevos en 2015-).